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联盟垄断?随着运费飙升,10名新玩家涌入跨太航线抢占市场,班轮竞争加剧
编辑:网站管理员   时间:2022/2/10


随着购买、租赁船只和集装箱的增加,越来越多的承运人在跨太平洋航线上部署了更多的运力。随着海运公司利润的飙升--现在正达到历史高点,高度整合的班轮业将面临越来越多的不公平和不当行为的指控。这似乎是不可避免的。


据《国会山报(The Hill)》上周报道称,参议院司法委员会成员、参议员Amy Klobuchar“正在制定与航运业有关的反垄断立法”。同一天,监管机构也开始问责。美国指责航运公司“滥收高额费用”。


上周,美国社交媒体上的帖子声称,航运公司正在“牟取暴利”和“敲诈勒索”。最近几个月,海运承运人被称为“卡特尔”{(cartel,又称垄断利益集团、垄断联盟、企业联合、同业联盟)是垄断组织形式之一 }。去年11月,《商业内幕》(Business Insider)报道称,该公司收到了白宫发来的一封电子邮件,其中提到了“海运卡特尔的运价欺诈”。


然而,数据表明,航运公司的竞争越来越激烈,而不是越来越少。尽管航运公司竞争加剧,但需求仍然超过了供应链的能力,货运价格不断上涨,而不是因为人为地降低竞争。


跨太平洋航线竞争加剧


跨太平洋贸易是美国货运商的主要贸易通道。德鲁里的数据显示,上海-洛杉矶的即期运价(不包括溢价)目前同比上涨了152%。


但是,服务于跨太平洋贸易航线的船只比费率开始飙升之前更多,而且这些船只由更多的竞争对手运营。


洛杉矶港执行董事吉恩•塞罗卡(Gene Seroka)表示,在最近的旺季,有10家新进入该行业的航运公司需要码头提供服务。


Alphaliner报告称,2021年运营商部署发生了“巨大转变”,全球22%的运力位于亚洲-北美航线,该航线的运力同比增加了130万TEU达到惊人的31.2%增长量,这使其超越亚欧航线成为世界上运力最大的贸易航线。




Alphaliner表示,航运公司将“尽可能多的运力转移到跨太平洋航线”,以追逐“不可抗拒的”高于任何其他主流航线的费率(包括溢价)。Alphaliner指出,跨太平洋航线增加的运力远远超过了去年货运量的增长。传统上,这将导致价格竞争,但在这种情况下,过剩的船舶运力已被港口拥堵所化解吸收。


Alphaliner表示:“由于许多船只在锚地等待时间过长,因此需要增加港口效率以弥补巨大的运力损失。”


上周,海事数据和咨询公司(Sea Intelligence)发布的一份新报告强调了最近跨太平洋航线即期费率飙升时期与三大运营商联盟(2M、海洋联盟、THE联盟)的市场份额急剧下降相吻合。




2012-2020年,跨太平洋运力的平衡点为非联盟占15%-20%、三大联盟占80%-85%的市场份额。根据Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy的说法,“在过去的18个月中,联盟以外提供的运力份额大幅增加。目前处于所提供运力中的35%来自非联盟服务。” 非联盟的份额翻了一番。


集装箱和船舶运力的争夺战


在过去,承运人维持运价的一种方式是“取消”航次,人为地限制运力供应(根据美国的规定,承运人联盟被明确允许进行协调)。船公司是在2020年第二季度这样做的,当时由于疫情封锁导致需求突然下降,而他们很可能在未来需求下降时这样做,从而延长费率走强的持续时间。


但在过去的一年中,随着运费的飙升,航运公司却一直在做相反的事情:争相将他们能购买或租用的船只和集装箱投入市场。一家航运公司控制的船只和集装箱越多,它从历史高位的运价中获得的利润就越多。事实上,世界上任何一艘能够漂浮的集装箱船现在都在运营;Alphaliner表示,1月中旬,全球不活跃船舶数量降至2%的新低。


设备方面,集装箱由班轮公司或向班轮租赁集装箱的公司在中国工厂订购。根据德鲁里(Drewry)的数据,去年的新集装箱产量是迄今为止最高的。新增集装箱产量达718万TEU,同比增长130%,比2018年创下的纪录高出62%。


从订购到交付新集装箱可能需要4个月的时间,但从订购到交付一艘新集装箱船需要的时间要长得多——两年或更长。为了争夺未来的市场份额,航运公司开始了一场订单狂潮。Alphaliner表示,目前订单运力占水上运力的23.3%。而在2020年的某个时候,这一数字降到了个位数。


为了争夺近期的市场份额,航运公司一直在以前所未有的速度租赁和购买船只。去年的租船费率达到了历史最高水平,一些船舶的日租金高达20万美元,而2022年初平均租金还在进一步上涨。另一方面,去年二手市场的交易数量达到了创纪录的194万TEU。


另一个提高短期市场份额的方法是:不要报废本来会拥有的老旧船只。根据Alphaliner的数据,2021年集装箱船的拆解量暴跌至16500TEU,“远低于2022年的19.4万个标准箱,与2017年和2016年分别被拆除的41.7万个和65.5万个标准箱相比相差甚远。”


随着班轮在船队规模上相互竞争,所有这些都导致了航空公司排名的巨大变化。




截至去年年底,由于该公司在二手市场购买了100多艘船,MSC的运力增加了41.1万标准箱(10.7%)。2022年初,由于船队数量的增加,MSC超越马士基(Maersk),赢得了全球最大海运承运人的称号。


长荣的运力去年增长了15.6%;Zim上涨14.9%;中远海、ONE和太平船务的运力下降。


Alphaliner表示:“通过对排名前12位的航运公司的同比运力比较显示,赢家和输家之间存在重大差异。”


(内容整理自海运网)




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